禁摩

2012122201  中国的“禁摩”历程是北京从1985年开始的,后来者接踵而至,目前已经有148城市加盟,禁限封莫道不消魂杀没商量,使整个行业胆战心惊,岌岌可危。在文明、民瑞脑消金兽主、有序的名义下,禁摩限摩何时休?引起了民众的质疑和关注。
  备受全国关注的长沙市民质疑“禁摩令”一案,继一审市民刘铁山败诉后,2005年2月1日二审在长沙市中级人民法院开庭。据称,这是行政许可法实施以来,全国首例“禁摩令”遭遇行政诉讼的案件。
  2003年3月1日,长沙市人民政府《关于加强摩托车辆行驶管理的通告》开始实施,禁止证照俱全“身份合法”的摩托车在一些街道上通行。市民俗称这份政府文件为“禁摩令”。“我不是因罚了我的款而向法院提起行政诉讼,而是为了十几万摩托车主和百余家摩托车生产企业。”8月11日下午,岳阳市政协委员、民革党员刘铁山激动地说。此前,他以长沙实施的《禁摩令》违法为由诉之法庭。
  2004年7月12日,刘铁山驾驶一辆证照齐全的两轮摩托,经过长沙市湘江一桥时,没见到任何禁行标志,一名交佳节又重阳警却以违法闯禁区为由,对其开具了《公半夜凉初透安交通管理简易程序处罚决定书》,要处罚200元。刘铁山说:“我证照齐全,摩托车又悬挂了号牌标志,符合《道路交通安全法》上路行驶的要求,既然是国家行政机关允许我上路,为什么不能行驶呢?”
  刘铁山的代理律师认为,根据《行政许可法》第8条“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护,行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。”被申请人以设禁区方式实施的擅自改变申请人依法行驶的行政许可,是违反《行政许可法》的无效行为。再则,该路段并无“禁区”标志,所以不存在“闯禁区”。
  刘铁山手持《长沙市岳麓区人民法院A-03缴纳诉讼费用通知》表示:“目前此案已被法院受理,我希望能够得到公正的审判,依法维护所有摩托车主的切身利益。”
  每个人都不希望自身利益无缘无故地受到损害,按此常理,政府能否充分考虑摩托车主和摩托车经销商、生产商的利益,将在很大程度上决定他们对“禁摩令”的支持与配合程度。按现代公共行政管理的观点,政府与公民是一种合作关系。因此,我们一方面应该承认法律的权威,政府既然是依法制订政策,那么政策的普遍约束性就无可置疑。但与此同时,也应该承认政策的实质是政府与公民达成的一种契约,如果政府不充分考虑无辜受损的利益主体,这种契约其实就是不平等的。显而易见的是,不平等的契约无法激发弱势方的执行积极性。尽管政府可以动用执法部门强制推行“禁摩令”,但车主、经销商和生产商的怨艾和不满始终无法消除,这对于营造政府与公民之间良好的合作关系无疑是不利的。
  一项政策出台后,往往会涉及多个群体和个体的利益,政策执行的过程就是利益格局调整的过程,因此,政府在制度设计的时候,应该从建立利益协调和均衡机制入手考虑问题。具体到“禁摩”上,有些城市的做法就更合情合理,比如有的城市对“禁摩”设定了长达数年的宽限期,还有的城市对摩托车采取了有奖收购的办法,越早向政府出售摩托车,得到的奖金和补偿越多。这些办法既体现了政府通过限制摩托车畅通交通、美化市容的努力,也最大限度地考虑了车主、经销商和生产商的利益,因而受到了各个层面的欢迎。
  “禁摩”与国法民权作为与“禁摩令”关系密切的普通公民,自己驾驶摩托车上路行驶到底违反了哪条法律?令人困惑;而“禁摩令”又是根据哪条法律?有无合法依据?令人费解。
  一、按现行《道路交通管理法》的规定,摩托车是有权挂牌照上路行驶的,而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家对机动车辆实行登记制度,只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件,有关部门就应依法为之办理登记手续。法律为最高准则,权威性是最高的,地方性法规必须符合法律的规定,不能相违背,否则无效。车管部门如果不给摩托车发牌照,那就是行政不东篱把酒黄昏后作为,是胡乱作为,是违法行为。交管部门如果处罚上路的摩托车,那是滥用权力,同样也是违法行为。
  如果把一个本来违法的决定,再送入听证程序,更是错上加错。但是,听证程序,可能把决定的“违法性”给洗掉,仿佛一下子就名正言顺了,好象经过听证的事应该没有问题。执行者执行决定的时候更会理直气壮地以经过听证为由压倒一切疑问。听证就象一块遮羞布,成了一种伪程序。令人遗憾的是,我们至今还没有出台《行政程序法》。程序正义是实质正义实现的保障,只有具体的规定,但没有完善的程序,具体规定实行起来难免会大打折扣,甚至落空。尤其当听证发展成一种运动的时候,各种听证会鱼龙混杂,挂羊头卖狗肉的事自然会有的。
  二、从我国颁布的所有政策法规看,也从未有禁、限摩的任何规定。城市禁摩已违反了《中华人民共和国消费者权益保护佳节又重阳法》以及2004年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》,严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权。《行政许可法》给有关管理部门提出的最严峻挑战,就是它必须彻底放弃一禁了之的做法。
  禁摩仅仅是《行政许可法》给地方有关管理部门带来的无数麻烦的冰山一角。目前并没有一个严格的验收程序,用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源,协调不同利益群体之间的矛盾冲突,保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。
  三、我国《宪有暗香盈袖法》要增添保护公民私有财产的内容,而禁摩这样的做法,似有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。文明理性有它固有的精神品质。行政行为应该如何管理,应该如何受到法律监督?假如每一个人都失去了个体的尊严和选择,那么任何一种制度都可能成为群体性暴虐的借口。然而,抱着法不责众的心理,尽管正当性遭遇质疑,禁摩还远远没有成为过去式。
  四、有关管理部门应该出台相关交通法规管理协调引导,而不是限制交通工具。摩托车的行驶安全问题,并不是摩托车本身造成的,而是驾驶人员、路况等多种因素造成的,难道我们能因为刀能伤人就限制或禁止生产刀具吗?这种禁2012122202摩行为无疑是因噎废食。
  五、“禁摩令”专门针对着特定的公民使用群体,是具有对公民划分等级之实质的差别性行政法规,从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。在市场经济条件下,不能忽视人们的客观需求,不能仅仅靠行政权威,用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”的指示时刻提醒公半夜凉初透仆们∶在制度设计时,应体恤人性,顾虑现实,恪守客观。
  六、现代社会有许多相互冲突的利益要调节,符合法治精神的行政意志不能是由什么部门“批发”给社会的,它们的产生应是一个复杂的复合过程,其间,各种力量和利益的搏弈、平衡和妥协是很重要的。撇开了必要的搏弈、平衡和妥协过程所产生的命令,很难避免由一部分人强加于另一部分人的性质。的确,公共利益这顶帽子很大,扣在什么地方都合适。但公共利益是总则里的原则性规定,一般情况下不具体运用的。社会当然需要有关管理部门通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定,但秩序也好、稳定也罢,都只有在以保障公民权利为目的时才具有价值,如果把它们上升为目的,是本末倒置;把管理上升为目的,更是本末倒置。不幸,这正是“禁摩令”的软肋。即使不提隐于其间的部门利益,往好里说是只图管理方便,只注重虚伪的城市形象,而公民的个人薄雾浓云愁永昼权利就在这管理的方便和所谓城市形象被目的化中淡出了。
  中国曾经把居民拥有摩托车当作经济发展的成就,摩托车在中国曾经是财富和体面的象征,但它现在怎么一下子“变质”成了一种既充满了危险又容易带来污染的东西?一旦交通出问题,为何没有拿占用道路资源最多的群体开刀,而总拿相对弱势的民间利益开刀?相关管理部门葫芦里到底卖的什么药?有专家认为,各地有关管理部门对车辆“禁止”与“限制”,其背后体现的是有关管理部门的资源分配原则,禁摩事实上就是嫌贫爱富的表现∶当普通大众还买不起机动车时,交通矛盾是自行车、货车与轿车争道,就对自行车、货车实施交通管制;当大多数买得起摩托车的时候,有关管理部门就及时禁止摩托车上牌;禁单(车)。禁摩让出来的马路,享受的却是堂而皇之的小轿车。
  “应禁官车才对!当官的天天有轿车坐,百姓买个摩托车都不能骑,有些不许百姓点灯的味道。”有人如是说。长期以来,一些地方有关管理部门进行决策时,动不动就抛出“大思路”、“大手笔”、“大动作”、“大投入”,要是涉及到“大部分群众的利益”时,更是理直气壮地大行其道,哪怕为此要牺牲一部分人的利益也成了理所当然,在所不惜。“禁摩令”出台,那些利益受损的车主绝对数量并不小,把这些小小的损失加在一起就变得巨大了。而且,为什么一个城市会拥有数量惊人的摩托,到了影响整个城市交通正常运转的地步?看样子这些车不会平空从地里一下子冒出来,在摩托尚未普及的早期,未必没有有关管理部门政策的引导和鼓励“禁摩”与城市管理交通的拥挤真的是摩托车带来的吗?不一定,相反摩托车是缓解交通拥挤比较有效的工具,是疏导城市交通最好的工具。全世界的交通警薄雾浓云愁永昼察都装备摩托车,很难想象开着汽车的交通警薄雾浓云愁永昼察如何去疏导交通。
  一、摩托车堵还是汽车堵?摩托车的体积仅仅是一部“桑塔纳”的1/5或者是1/6,按照速度与占有道路面积之比来比较,摩托车是机动车中占用道路最少的交通工具。摩托车占用停车场的面积与自行车相差无几,而速度却比自行车快4倍~10倍,能将道路拥堵归罪与摩托车吗?
  二、是“堵”城还是疏城?禁摩之后,我们的交通更加拥挤不堪。仅仅半年的时间,广州交通的拥堵情况大有盖过北京的势头。广州的街头再难见飞驰的摩托车,更庞大的轿车把公路都挤爆了。当北京和上海的交通拥堵成为“地球人都知道”的既成事实后,广州因为“禁摩令”的实施开始划归到拥堵城市中。于是,一道新的风景线呈现出来,现在在广州,有车比没车更不方便,车比人慢,这已经是见怪不怪的事实。广州成了继北京、上海之后的又一大“堵”城。北京很早就限制摩托车发展,但是在上下班的高峰期间,宽阔的马路照样拥堵不堪。允许自由的购买汽车,却不允许市民去购买更加经济、更加快捷、更加方便的摩托车,而理由却是预防道路拥堵,真是匪夷所思。
  造成交通拥挤的是机动车,为何要拿摩托车说事呢?说白了,开汽车的人,不是有权者,便是有钱者,管理他们,会比管理大多数既无权又无钱的摩托车拥有者困难多了。虽然禁摩是隔靴搔痒,但管理者却获得了两个好处∶一是转移了大众对交通拥堵的深层次思考与不满,二是给大众造成管理者们在“辛苦”工作,既轻松,又有“成绩”(街上的摩托车少了),实际上交通拥堵状况如故。令人别有一番滋味在心头。
  三、谁是交通事故的最大肇事者?据统计,我国汽车保有量约占全世界的2%,但道路交通事故死亡人数占全世界的15%,多年高居世界第一。近年来,连续三年死亡人数超过10万人。而从一个社会“能量有限”和“能量守衡”的角度看,在提高效率和社会“速度”的同时,“鼓励节约,反对浪费”无疑应该成为任何社会的永恒主题。从这个意义上说,汽车无论是从购买、使用等多方面,都比摩托车奢侈得多。再者,道路违规又何止是摩托车,汽车、自行车、行人没有违规的吗?为什么单单不能容下一个摩托车呢?这需要我们用一颗公平公正之心去面对这一切。
  四、摩托车和汽车对环境造成的污染谁更大?一部125ml摩托车的尾气排放量,仅为一部桑塔纳的1/7。而一部轻便摩托车的尾气排放量,仅为一部桑塔纳的1/9。一辆摩托车和一辆汽车相比,污染算小的,为什么不禁汽车却禁摩托车?而摩托车是国家允许生产的,它的污染属于国家允许范围内,而且,年检也在把着这道关,在北京,摩托车已被要求达到欧洲Ⅱ号标准了。我们也应该看到我国的摩托车企业已在不断的生产出满足欧洲Ⅱ号环保标准甚至更高环保标准2012122203要求的摩托车。看来把环境污染归咎于摩托车,真是罚不当罪。如果摩托车要是会说话,它一定比窦蛾都冤。这种生产制造都符合法律要求,而不允许在特定地区销售的现象,分明是一种行政干预市场的行为。
  五、怎么能以貌取车呢?由于摩托车较之轿车档次低,外观相对没有汽车好看动人,有损城市形象,这是嫌贫爱富的歧视。档次低、外观不好看也成了禁摩的理由,那么是否应该强令所有的长相不好的市民都要为了城市形象去整容,不整容就要禁止他们出门呢?最主要的是政府怎样引导摩托车行业的创新与技术提升,生产出更高精尖的摩托车产品和提高人民收入水平,从而从根本上杜绝那些低档次的摩托车。而不是一味的禁!
  六、城市犯罪率怎能嫁祸到摩托车身上?有人说摩托车造成了犯罪率的上升,摩托车抢劫,看,还有汽车抢银行呢?城市犯罪率上升只能说明城市治安还未能跟上城市发展的要求,我们总不能因为有黑客或利用电脑进行犯罪,就禁止公民使用电脑吧。这只不过是违法犯罪分子把摩托车当作作案工具的缘故。众所周知,坏蛋作案的可用工具多了,你禁得了几许?打击“两抢”,是对“车”下药还是对“人”下药?摩托车主无非想图个方便,但有关部门的“宁我负人”,无情地剥夺了人们生活中的某项权利。总之,禁摩只能说明治理者在管理上的简单、粗暴、不负责任与高高在上。这种因噎废食的方式,与真正的城市文明是风牛马不相及的,是背道而驰的。
  “禁摩”与接轨国际
  日本专家在谈城市“禁摩”的问题时候说,中国城市管理者之所以“禁摩”,提到的一个很重要的理由是说因为摩托车是两个轮子,不安全,交通事故率比汽车高。这个日本专家讲,实际上国内摩托车的交通事故决大部分是由于操作不当造成的。他说,在日本,摩托车企业每年都会拿出一大笔钱(大概相当于人民币上亿元),每年都要举行各种形式的摩托车驾驶技能的培训和比赛,因此,在日本摩托车的事故率很低。在中国,这笔钱都被价格战打掉。社会上也流传一种说法,第一代的摩托车骑手几乎都死光了。于是,摩托车在中国成了交通管理者、公众心目中的洪水猛兽。
  全球只有中国大陆的城市禁摩,香港、台湾或者是日本的城市人口密度非常大,地少,但没有禁摩一说。如今什么都流行与国际接轨,主张禁摩的人士把封莫道不消魂杀摩托车也作为“接轨”的措施和标志,是形象工程,是政绩工程。瞧,中国已没有了摩托车,代之而起的是小轿车,领佳节又重阳导多有面子。这是中国特色的创举,是严重脱离实际。  
  城市不仅仅是小车主的,更是广大摩托车族的,是广大人民的,为了城市形象就要把摩托车斩尽杀绝,这是不公平的,更不是尊重民瑞脑消金兽意的做法。攀枝花是一个依山而建的城市,交通资源非常匮乏,市区只有炳草岗大街、人民街、临江路三条线路。然而在这交通资源非常紧张的情况下,攀枝花市东区人民政府能够以实事为依据、以大多数人民最更本的利益为出发点,不丢弃少数人民的利益,顾全全局。拥有自己的主见,不跟风全国大部分城市的禁摩政策,只是在白天的部分时段限制了摩托车的驶入。引自攀枝花市东区人民政府2007年六月二十五号通告:“为规范道路交通秩序,预防和减少道路交通事故,确保中心城区交通畅通、有序,提高道路交通效率。其中每日8:30至11:30和15:00至18:00,禁止摩托车驶入攀枝花大道东段(密地桥南至炳草岗大桥南)、炳草岗大街、人民街、临江路。
  攀枝花市东区政府的这项政策,缓解了市区交通压力大的现状,同时也在每天的上下班高峰期保证了每个公民有其自由选择出行的方式。可谓一举两得。暂时化小了交通矛盾,加快了和谐社会的进程。但是,城市在发展,人民生活水平在不断的提高,发展和扩大城市交通网任重而道远。
  城市“禁摩”阻碍运动普及<保守的统计数字表明,全国有176个城市出台禁止摩托车的政策,在这176个城市中绝大多数为经济发达的大中型城市。国家体育总局汽摩中心主任严建昌认为,城市的“禁摩”政策在一定程度上限制了摩托车运动的普及,挤压了摩托车运动的市场,而一项运动的普及程度关系到这个项目的市场潜力和受关注程度。由于消费能力的原因,农村和小城市的摩托车消费者基本上把摩托车作为普通的交通工具,而不会作为一种休闲娱乐的方式,这就弱化了摩托车的运动性。这部分人群虽然有摩托车,但不会参与摩托车运动,也很难成为摩托车运动的关注群体,“所以,城市禁摩政策,给我国摩托车运动的普及带来很大挑战”。严建昌同时认为,随着城市交通、住房压力的增大,“禁摩”政策会有解禁的时候,“大家也都能看到现在大城市交通的拥挤和停车位的紧张程度,我相信在不远的将来,这一政策一定会解禁,大家应该对中国摩托车运动充满信心”。缺乏明星难以引起关注缺乏明星是另一个影响摩托车运动发展的难题。作为电视收视率调查与效果评估的专家,央视-索福瑞机构体育与媒介研究部总监朱司徒提供了摩托车比赛收视率方面的第一手资料,“摩托车运动的收视率在提高,但提速缓慢,基本上排在高尔夫、乒乓球等收视率第二集团末尾,和篮球、足球等第一集团差距很大”。他认为,摩托车比赛收视率不高是因为中国摩托车运动缺乏明星,而缺少明星就意味着缺少亮点。在央视的调查统计中,2005年前中国台球比赛的收视率也不高,但随着丁俊晖的崛起,台球的收视率以难以置信的速度在攀升。第一届中国公开赛上丁和亨德利的决赛,吸引了一亿人关注。   一项运动的受关注程度,是评估其市场价值的重要因素。“中国摩托车运动如果出现像丁俊晖一样的明星,在国际赛车上代表中国形象,被车迷视为国家英雄,加上摩托车比赛本身的紧张刺激性,就一定能在公众关注度方面迅速升温”。朱司徒认为,能否培养出中国自己的“罗西”,将决定中国摩托车运动的未来。   运营水平低影响赞助投资积极性针对目前摩托车运动“钱”途紧张、影响赛事质量的问题,重庆渝安集团副总经理王勇则从赞助商的角度发表了看法,他认为中国摩托车运动的运营方应该提高专业化水平,给比赛赞助厂商以充分的回报,“以今天为例,大家都对今天这个论坛很有兴趣,但组织方如果搞一些电视直播,哪怕是地方台的直播,效果都很2012122204好,遗憾的是,我们是在闭门探讨,失去了一次让本次活动赞助商展示的机会”。一次活动的失误并不是问题的关键,但如果投资商认为整个摩托车运动的运作水平都不高,哪个厂家还会选择介入呢?“其实摩托车运动和摩托车产业并不是天然的姻缘关系,赞助摩托车运动能充分的展示产品,促进产品研发和换代,但如果因为组织和运作水平不够专业化,无形中就降低了赞助商认为该得到的投资回报,势必会影响投资热情和信心,赛事运营者不能总抱怨厂商的投资积极性,而应首先拿出自己的专业能力。
  攀枝花是一个工业城市,近几年也在大力发展旅游产业。有工业旅游、农业旅游、运动休闲旅游之分。攀钢属于最大的工业旅游基地、每年的“石榴节”吸引众多的省内外游客、金沙江长漂运动已经远名海外。攀枝花一年四季如春,有充足的光照,少雨量,成为了很多国家队运动员的冬季培养基地,如果再能把汽车及摩托车运动及自驾游发展普及起来,一定会带来更大的经济效益。汽车和摩托车运动在国内尚属刚刚起步发展阶段,必是未来发展之趋势,攀枝花拥有优越的气候条件,及山地地理条件,近邻的旅游城镇非常多,是自驾游的好地方。由自驾游运动带动汽车及摩托车运动的发展,必先抢得这块奶酪。汽车及摩托车运动的发展,将会带来汽车和摩托车企业的投资,将会拥有一套产业链。加之政府正确的引导发展,并不会出现像广东、深圳等城市以前低档摩托车和汽车以及黑摩的和黑汽的随处可见不可收拾的情况,伴随着的是高档小车与高档摩托车均衡发展的天下。

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金口玉言
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